Клас паркетних позашляховиків зародився більше 10 років тому і з тих пір славиться найдинамічнішим сегментом автомобільного ринку. Попит на паркетникі стабільний на всіх найбільших світових ринках, будь то тісна Японія або простора Америка. Навіть у економічній Европе останні роки багато клієнтів сімейними універсалами віддають перевагу над більш практичним вседорожникі. Тому в задоволенні продавати полнопріводникі відмовляють собі тільки найледачіші або ті, хто запізнився на внедорожний потяг і зараз намагається схопитися на підніжку, щоб відітнути свій шматочок від ласого пирога.
Для європейського Opel і корейського GM-DAT споруда паркетного позашляховика - сміливий експеримент в багатьох напрямах. Як скоординуються між собою азіатські і європейські інженери, які використовувати технології, доступніші корейські або просунуті німецькі і так далі Питань багато, а відповідь поки тільки один - позашляховик Chevrolet Captiva, який недавно з'явився в салонах офіційних ділерів.
Chevrolet Captivaфактічеськи це перший досвід споруди паркетних позашляховиків для Европи і Азії в рамках концерну General Motors. При цьому технології американських Хаммеров і Еськалайдов, на жаль, малопридатні для створення паркетников. Раніше Opel випускав позашляховики за ліцензією японської Isuzu, а Daewoo, перетворена потім в GM-DAT, якийсь час володіла корейською маркою Ssangyong, що співробітничала з концерном Daimlerchrysler в області будівництва полнопріводников. Проте паркетникі - дуже молодий клас автомобілів, і стандарти в нім міняються так швидко, що досвід 5-10 літній давності вже не підходить для використання при будівництві машини, яка б добре продавалася мінімум 5-7 років.
Тому, об'єднавши зусилля, європейці з корейцями врахували весь світовий досвід будівництва позашляховиків і видали на-гора близнята Chevrolet Captiva і Opel Antara. Поки другий ще тільки готується до російського дебюту, а ось виробництво Каптіви вже почалося - і не де-небудь, а в Санкт-Петербурзі. Тут, на потужностях заводу «Арсенал» з корейських машинокомплектов за технологією викрутки збирають товарні машини. Така схема дозволяє істотно економити на митах і, відповідно, забезпечує цінову перевагу над конкурентами. Залишилося з'ясувати, чи існують у цього поліглота корейсько-німецько-російського походження ще які-небудь позитивні якості, окрім принадної ціни.
Для тест-драйва ми вибрали базову версію Captiva з 2,4-літровим мотором потужністю всього 133 л.с. і механічною трансмісією. Родзинка нашої машини - 7-місцевий салон. Якщо на компактніших моделях ніби Toyota Rav4 переважно їздять дівчата, то Captiva, яка по довжині сопоставіма з Hyundai Santafe і Mitsubishi Outlander XL, вже абсолютно чоловічий автомобіль, незалежно від потужності мотора і типу коробки передач. Підтверджується це не стільки габаритами, скільки зовнішнім виглядом. Здоровий золотий хрест-емблема, могутні колісні арки з чорними накладками, особливо помітними на білому кузові, і довгі свеси з головою видають утилітарність машини: для дівчини це те ж саме, що взути гумові чоботи і плащ-намет. Та і паркуватися на такій машині не дуже зручно. Обзорность назад через салонове дзеркало залишає бажати кращого - за маленьким склом і могутніми стійками кузова при парковці задом можна запросто не побачити низький легковичок або дитину. Це вимушує орієнтуватися в основному по бічних дзеркалах, майже як на вантажівці. Зате в ці здорові «лопухи» видно практично все, що відбувається по сторонах від машини.
Місце водія тільки підтверджує враження патріархальності машини. Солідні зусилля на всіх педалях, великі ходи коробки передач, крупний бублик - дівчина, звичайно, зі всім цим справиться, але відчувати вона буде себе тут незатишно. Та і обробка салону не дуже привітна - ящик в центрі передньої панелі, незрозуміло навіщо накритий козирком. У дорожчих версіях тут встановлюється кольоровий монітор, але в його відсутність ящик-заглушка виглядає вельми гнітючо. Вже краще б там була відкрита ніша для телефону. Ящик рукавички дещо більше, ніж на інших моделях Chevrolet, але він як і раніше відкидний і не охолоджується повітрям від кондиціонера, що буває потрібно при поїздках за місто, на які, власне, вседорожник і розрахований. У спробах додати родзинку розробники чогось придумали ручник нетрадиційної форми: з кнопкою, розташованою зверху, а не з торця, як на всіх нормальних машинах. Звичайно, до цього можна звикнути, але ніяких зручностей подібна схема не додає, так що призначення її незрозуміло.
Дружину і дітей краще розмістити ззаду. Тут великий запас простору по довжині, абсолютно рівна підлога, спинка сидіння розділена на дві частини і регулюється по куту нахилу, а між передніми сидіннями передбачений висувний 2-місцевий підстаканник і скринька для дрібниць. Ось тільки ширина кузова не дуже велика - троє дорослих упираються один в одного плечима. До речі, для дітей передбачений ще і третій ряд сидінь, що розкладається в багажнику. Дорослих тут не чекають - їх коліна опиняться на рівні грудей, тому виїхати так далеко просто неможливо. А ось школярам буде зручно - свій власний куточок у великій батьковій машині. Та і батькам таке розміщення повинне придивитися - діти фізично не в змозі дотягнутися до дверей і випадково відкрити їх.
На дорозі Captiva поводиться, як і личить великому позашляховику, - ставно і неквапом. Високий кузов абсолютно не реагує на колію, але побоюється бічного вітру. Швидко проходити повороти? А навіщо? Якщо знадобиться об'їхати раптово виниклу перешкоду - Captiva справиться. Сучасна конструкція з незалежними підвісками і кузовом, що несе, ушляхетнює звички позашляховика, але без потреби ліхачить на Каптіве зовсім не хочеться, та і не дуже-то можется. Не дивлячись на цілком пристойний об'єм 2,4 літра і 16-клапанну головку блоку, мотор видає всього 133 л.с., яких явно замало для активної їзди. Навіть полога моментная характеристика, яка досягає свого піку в 220 Нм вже при 2000 об/мін, не рятує ситуацію. Рушає з місця Captiva без особливої прудкості - позначаються великі колеса і важка трансмісія. Щоб не відставати від потоку, мотор доводиться неабияк розкручувати, благо обмежувач спрацьовує тільки при 6500 об/мін, хоча максимальну потужність двигун видає вже при 5000 об/мін. А ось при перемиканнях краще не поспішати - длінноходний механізм може і не спрацювати при дуже швидких ривках важеля.
Виїжджаючи на трасу, морально я вже був готовий до того, що сьогодні мені відведена роль "небесного тихоходу", проте Captiva піднесла приємний сюрприз, мабуть, перший з моменту нашого знайомства. На останній п'ятій передачі позашляховик без зусиль загнав стрілку спідометра за відмітку 140 км/ч, потім хай неквапом, але також упевнено була досягнута цифра 160 і навіть 175 км/ч (по спідометру). І це при тому, що заявлена максимальна швидкість позашляховика складає 183 км/ч. Схоже, Captiva без зусиль може досягти своїй «максималки», але вільна ділянка, на жаль, закінчилася і прийшов час тестувати гальма. Хоча вони дискові на всіх колесах і формально осаджують машину достатньо швидко, відчуття за кермом не з приємних. Машина сильно клює носом, задирає корму і неабияк риськаєт, особливо якщо доводиться «знижуватися» в колії. Цікаво, як поведеться могутніша версія з мотором 3,2 літра Адже потужністю 211 л.с.? її максимальна швидкість перевалює за 200 км/ч, при цьому гальма такі самі.
Якщо уникати екстремальних ситуацій, то Captiva в міру комфорту - пробити длінноходную, енергоємну підвіску на асфальті достатньо складно, проте м'які амортизатори допускає істотний крен в поворотах, а іноді і розгойдування кузова, що буває особливо неприємно в напружених віражах.
За межами доріг з твердим покриттям Captiva непогано себе зарекомендувала - значний кліренс і зубасті шини Cooper дозволили забратися достатньо далеко. Проте, будь-які перешкоди, будь то сніг, що підтанув, або грунт, що розкиснув, доводиться долати тільки з ходу, не жаліючи підвіску і пасажирів. Рухатися в натяг не дозволяє слабке зчеплення і відсутність функції примусового блокування електронно-керованої гідравлічної муфти, що підключає задні колеса. Навіть при спокійній їзді салон раз у раз наповнювався запахом гару - чи то пробуксовиваєт зчеплення, чи то не вистачає ступеня блокування муфти, внаслідок чого вона провертається. Хоча, до честі Captiva, за трактором бігти не довелося, і ми ніде не зупинилися, хоча на постійну експлуатацію зовні дорогий машина явно не розрахована.
У результаті, спроба упрягти в один віз коня і трепетну лань, причому за мінімальну ціну, як і слід було чекати, обернулася. якщо не провалом, то засобом пересування. Щоб називатися автомобілем, Каптіве б бажано додати цілісності, а так - ні риба, ні м'ясо. Навіть ім'я - Captiva - штучно синтезоване і не виражає рівним словом нічого - просто чотири колеса з мотором і великим кузовом.
Для штурмів серйозного бездоріжжя Каптіве не хапає досконалішої трансмісії з блокуваннями диференціалів, та і знижуюча передача не перешкодила б. На трасі Chevrolet може придивитися тільки спокійним, невимогливим водіям, які пересядуть на Captiva з невеликого рамного позашляховика, наприклад, Kia Sportage першого покоління або попередньої Suzuki Grand Vitara. Ще більше Captiva сподобається тим, хто пересяде на неї з іншого Chevrolet - Niva.
Допускаю, що Captiva можна вибрати і за розрахунком: великий 7-місцевий позашляховик за 30 тисяч доларів - відмінна пропозиція, всі найближчі конкуренти дорожче мінімум на третину. Але подібні союзи хоча і бувають довгими і міцними, рідко несуть в собі справжнє щастя, хоч би драйверськоє...
Текст: Леонід Павлов |
